Le pédalier :

Le pédalier est l'interface entre les jambes et le cadre, c'est dire son importance dans le rendement et la transmission de l'énergie de pédalage. Un bon pédalier XC doit concilier légèreté (c'est une pièce en rotation dont le poids compte double) et rigidité. Plateaux tout alu (Zycral) ou avec mélange alu/acier (le petit est assez souvent en acier) les poids varient énormément. Coté manivelles l'alu est le plus souvent utilisé, l'acier étant réservé aux pédaliers super costauds pour le dirt ou la descente. L'usinage est devenu rare, au profit du forgeage, à chaud pour les moins chers ou à froid pour les hauts de gamme offrant une plus grande robustesse, la technologie "Hollowtech" permet la réalisation de manivelles forgées creuses pour optimiser la légèreté et la rigidité. La fixation de la manivelle sur les couronnes peut se faire par une étoile à 4 ou 5 points de fixation.

L'offre en pédalier est très grande (Truvativ, FSA, Race Face, Shimano, Stronglight, Ritchey...) celui ci suis la même évolution que le Boîtier de pédalier, 3 standards sont proposés (Carré, Octalink, Isis) ainsi qu'un modèle particulier pour le Shimano XTR et XT 2004 (manivelles idoines). Les couronnes, en général au nombre de 3 sont en acier ou en aluminium forgé ou usiné CNC,différentes dentitions en général 22 pour le petit, 32 pour le moyen et 44 pour le grand, mais on peut en trouver de 17 (BMX et Trial) à 52 (pour la descente!). Les dentures sont travaillées et les couronnes possèdent des ergots pour favoriser les changements de plateaux, chaque marque développant ses propres systèmes, Shimano étant réputé pour ses plateaux permettant un passage doux et précis, un ton au dessus de ses concurrents.

Le boîtier de pédalier :

C'est un élément monobloc appelé aussi cartouche, le boîtier de pédalier ne nécessite aucun entretien puisqu'il a une excellente étanchéité, cependant qu'il soit à roulements étanches, à cartouches ou annulaires c'est une pièce qui s'use et qu'il faut parfois changer. Coté matériau, l'acier "chromo" reste le plus courant car il est très solide, alors que le titane, s'il est très léger est réservé au pilote assez légers, sa résistance n'égale pas celle de l'acier dans ce type d'utilisation.

Il existe désormais 4 types d'axes, le Carré (Iso et Jis), l'Octalink (8 cannelures), l'Isis (10 cannelures) et le modèle spécifique à la nouvelle transmission Shimano XTR et XT (gamme 2004). L'avantage des axes à cannelures est de posséder une plus grande surface de contact avec le pédalier et permet donc d'augmenter la rigidité.

Lorsque vous changez le boîtier, attention aux choix de la longueur d'axe et à la comptabilité avec un éventuel dérailleur de type E qui se monte entre le cadre et la cuvette du boîtier.

* Carré : A l'origine de tout, il est petit à petit abandonné au profit des axes cannelés.
Il existe sous 2 formats, le standard européen Iso (Strongliht, Race Face, Spécialité TA...) et le standard japonnais Jis (Shimani, FSA, Truvativ...) qui se différencient par la pente du carré.

La Chaîne :

Une chaîne usée oblige souvent à remplacer plateaux et pignons en même temps, l'usure de ces trois éléments étant conjointe. La chaîne 9 vitesses est plus fine que celles prévues pour 7 ou 8 vitesses. La marque n'a pas d'importance, toutes les chaînes étant compatibles.

La Cassette :

C'est l'ensemble des pignons qui se fixe sur la roue libre. En général les 6 plus grands pignons sont fixées ensemble sur un support (en acier, alu ou composite) les autres pignons étant déssolidarisés.Les pignons ont bien souvent un profil le denture spécial (hyperglide) qui demande à caler les pignons entre eux, c'est pour cela que sur le corps de roue libre une cannelure est plus large que les autres. Les matériaux sont le plus souvent l'acier, le titane étant seulement utilisé sur le modèle Shimano XTR.

Les modèles Sram présentent aujourd'hui le meilleur rapport qualité/prix, c'est pourquoi il est le plus utilisé en équipement d'origine.

Les pignons usés avec une chaîne neuve entraînent automatiquement des sauts de chaîne et parfois même la casse de celle-ci, c'est pour cela qu'il faut changer ces deux éléments simultanément. Du bon état de la cassette dépendra l'efficacité de la transmission. Plus le pignon est grand, plus il compte de dents, plus le développement possible est court et adapté à une progression dans des forts pourcentages. Une cassette 12/34 est un bon choix en montagne alors qu'une 11/28 sera réservé à des parcours roulants, pour la polyvalence les cassettes 11/32 ou 11/34 représentent le meilleur compromis.

Le corps de roue libre :

Il est invisible sur le vélo, caché dans le moyeu de la roue arrière, c'est l'élément qui permet au cycliste d'éviter de tout le temps pédaler et qui met la roue en prise uniquement lorsque l'on pédale. Ce système peut être composé de 1 à 6 cliquets sur ressort qui viennent buter sur des crans, ce qui explique ce cliquetis si caractéristique au vélo, ou le système DT sur bague crantées opposées, quasi indestructible mais plus bruyant.

Le corps de roue libre est relativement étanche et donc d'une bonne longévité,